Tunnel di base del Brennero

Il 23 marzo 1859, chi si fosse trovato a passare per Verona, avrebbe notato un insolito assembramento davanti la Stazione di Porta Vescovo: signore eleganti con veletta e ombrellino, accompagnate da baffuti signori in cilindro, scendono da eleganti carrozze, mentre impettiti gendarmi con la piuma sul cappello e lo schioppo a tracolla attendono le autorità all’ingresso della stazione, mentre un fischio sonoro e un pennacchio di fumo fanno intuire la presenza di un convoglio sul binario.

La locomotiva punta a nord, lungo la valle dell’Adige, verso Trento. Per molte di quelle signore dagli eleganti cappelli, quel giorno non rappresentava, forse, che una delle tante occasioni mondane a loro riservate in quel lembo (a quell’epoca) di Impero Austriaco, e per i loro baffuti accompagnatori, una comoda e veloce alternativa rispetto al cavallo o alla diligenza. Ma per noi, 159 anni dopo, quel giorno ha assunto il significato di un futuro solo in parte compiuto e ancora in piena evoluzione. Quel giorno nasceva il primo tratto della Ferrovia del Brennero. Un’opera destinata a unire, più che a dividere: solo pochi mesi dopo, nel maggio 1859, veniva inaugurata la tratta Trento-Bolzano, e infine nell’agosto 1867 (con il Veneto ormai passato all’Italia) la tratta Bolzano – Innsbruck.

Un percorso che da sempre ha unito il centro Europa con il mondo Mediterraneo, ma che fino od oggi è stato sottoutilizzato, principalmente a causa dei limiti imposti dalla natura: il vecchio tracciato in alcuni punti incontra pendenze che raggiungono il 26%, limitando la velocità dei convogli merci anche fino a 50 km orari (in alcuni punti), imponendo di non superare le 450 tonnellate di carico per convoglio, e costringendo all’utilizzo di una seconda motrice, non solo per il traino ma anche per la frenatura nei tratti in discesa. Limitazioni non solo pericolose in termini di sicurezza, ma anche un “collo di bottiglia” incompatibile con un moderno sistema di trasporti. Tanto più che il Brennero è la parte centrale del TEN1, l’Asse Ferroviario TransEuropeo che collega Berlino a Palermo. E’ per ovviare a questo stato di cose che, dal 2007, è in costruzione la Galleria di Base del Brennero (BBT), un percorso sotterraneo alternativo al vecchio tracciato. Il BBT sarà il tunnel ferroviario più lungo al mondo, 63,5 km complessivi, ripartiti in due gallerie di marcia a senso unico di circolazione, più una galleria di sicurezza che copre l’intero tracciato, e tre diversi accessi intermedi di emergenza.

Il traforo permetterà di ridurre il percorso di 20 km, le pendenze fino al 4%, aumentare la velocità dei convogli fino a 200 km/h, ridurre i tempi di tragitto fino a 25 minuti (a fronte degli attuali 80), e incrementare il traffico merci e passeggeri.

Ad oggi, dei 230 chilometri totali di gallerie e infrastrutture, ne sono stati completati circa una trentina, in appalto fra diverse imprese sia Italiane che Austriache. Anche in questo caso, nei 4 cantieri oggi aperti (due in territorio italiano e due in quello austriaco) sono al lavoro macchine Dieci, specialmente Pegasus. E non a caso: l’opera è al primo posto nella lista dei 30 progetti prioritari redatta dalla UE, logico e normale che vengano impiegate solo tecnologie e materiali all’avanguardia. Dell’impiego dei Pegasus nei cantieri di scavo abbiamo già scritto in altri articoli, ma vale la pena ricordare ancora una volta le peculiarità per cui viene così intensamente utilizzato dagli esperti del settore: la lunghezza del braccio, la potenza di sollevamento, la mobilità e la possibilità di rotazione, tutte caratteristiche che lo rendono fra i migliori nella fase di attrezzamento delle gallerie, quando bisogna installare le condotte per l’energia, l’illuminazione, le comunicazioni, e soprattutto le condotte di ventilazione forzata, indispensabili a chilometri e chilometri dall’ingresso delle gallerie. Nelle profondità del Brennero il Pegasus ha scoperto un’altra vocazione, quella del “fuochino”: il 70% delle gallerie è scavato con il moderno sistema della fresa TBM, ma per un 30% è necessario procedere con il vecchio, ma sempre valido, sistema dell’esplosione controllata. Il fronte di scavo viene perforato secondo uno schema prestabilito, ricavando così i “fornelli di mina” in cui verrà disposto l’esplosivo per la detonazione. Questa viene attivata elettricamente, con microritardi calcolati al decimo di secondo, che permettono di frantumare la roccia in modo progressivo e per una ampiezza calcolata al centimetro.

Per la delicata operazione di caricamento dei fornelli, che coprono gli 8 metri di diametro del fronte di scavo, viene utilizzato il Pegasus, che con il suo cestello permette agli operatori di collegare ogni fornello alle centinaia di metri di cavo elettrico che trasmetterà il segnale di accensione ad ogni candelotto.

Dopo l’esplosione, penseranno le ruspe ad asportare le rocce frantumate, prima di ricominciare con la perforazione per avanzare di qualche altro metro nel granito.

Il completamento dell’opera è previsto per il 2025, e l’entrata in esercizio per il 2026, avremo quindi ancora tempo, e ancora occasioni, per parlare magari dei prossimi modelli DIECI, quelli ancora allo studio, che potranno avere nel BBT il loro primo campo di impiego.