Brenner basistunnel

Wer am 23. März 1859 durch Verona gekommen wäre, hätte eine ungewöhnliche Versammlung vor dem Bahnhof Porta Vescovo vorgefunden: elegante Damen mit Schleier und Schirm in Begleitung von bärtigen Herren mit Zylinder, die aus eleganten Kutschen ausstiegen, während wichtigtuerische Polizisten mit einer Feder am Hut und umgehängter Donnerbüchse die Regierungsvertreter am Bahnhofseingang erwarteten und ein Pfeifen sowie eine Rauchwolke die Präsenz eines Zugs auf den Schienen erahnen lassen.

Die Lokomotive blickt Richtung Norden, auf das Etschtal, Richtung Trient. Für viele dieser Damen mit ihren eleganten Hüten war dieser Tag nichts anderes als einer der vielen mondänen Gelegenheiten, die ihnen in diesem damaligen Teil des Österreichischen Reichs vorbehalten waren. Für ihre bärtigen Begleiter war sie dagegen eine bequeme, schnelle Alternative zum Pferd oder zur Kutsche. Für uns, die wir die Möglichkeit haben, 159 Jahre zurückzublicken, steht dieser Tag dagegen für eine nur teilweise erreichte und in voller Entwicklung befindliche Zukunft. An diesem Tag entstand die erste Trasse der Brennerbahn. Ein Bauwerk, das vielmehr darauf abzielte zu vereinen als zu teilen: Nur wenige Monate später, im Mai 1859, wurde die Trasse Trient–Bozen und im August 1867 dann (Venetien war inzwischen Italien zugefallen) die Trasse Bozen–Innsbruck eingeweiht. Diese Strecke hat schon immer Mitteleuropa mit der mediterranen Welt verbunden, wurde aber bis heute nur begrenzt benutzt, was vorwiegend durch die von der Natur gesetzten Einschränkungen bedingt war: Die alte Strecke stieß an einigen Stellen auf bis zu 26 % Gefälle, die eine Drosselung der Geschwindigkeit auf bis zu 50 km (an einigen Stellen) sowie eine maximale Last von 450 Tonnen pro Zug erforderte und nicht nur zum Ziehen, sondern auch zum Bremsen auf Gefällen eine zweite Zugmaschine nötig machten. Diese Einschränkungen waren nicht nur risikobehaftet, sondern auch ein mit dem modernen Transportsystem nicht kompatibler “Engpass”. Dies gilt umso mehr vor dem Hintergrund, dass der Brenner ein grundlegender Bestandteil der TEN1 ist, des transeuropäischen Verkehrsnetzes, das Berlin mit Palermo verbindet. Um diesem Zustand ein Ende zu bereiten, wird seit 2007 der Brenner Basistunnel (BBT) gebaut, ein als Alternative zur alten Trasse dienender unterirdischer Streckenabschnitt. Der BBT wird mit seinen insgesamt 63,5 km, aufgeteilt in zwei Einbahntunnel und einen sich über die gesamte Strecke ziehenden Sicherheitstunnel mit drei darauf verteilten Sicherheitszugängen der längste Eisenbahntunnel weltweit.

Der Tunnel ermöglicht eine Streckenverkürzung von 20 km sowie eine Reduzierung der Neigungen auf 4 %, wodurch die Geschwindigkeit der Züge auf 200 km/h gesteigert und die Fahrtzeit auf bis zu 25 Minuten (im Gegensatz zu den derzeitigen 80 Minuten) reduziert werden kann. Damit einhergehend können der Warenverkehr und die Zahl der Fahrgäste gesteigert werden.

Bis zum heutigen Zeitpunkt wurden von den 230 Gesamtkilometern an Tunneln und Infrastrukturen circa 30 von verschiedenen italienischen und österreichischen Unternehmen fertiggestellt. Auch in diesem Fall sind auf den vier derzeit offenen Baustellen (zwei auf italienischem und zwei auf österreichischem Gebiet) Maschinen von Dieci, und insbesondere der Pegasus, im Einsatz. Und das ist kein Zufall: Die Arbeiten am Tunnel stehen an erster Stelle der Liste der 30 wichtigsten Projekte der EU. Entsprechend logisch und selbstverständlich ist die ausschließliche Verwendung fortschrittlicher Technologien und Materialien. Über die Verwendung der Pegasus für Tunnelgrabungen haben wir bereits in anderen Artikeln geschrieben. An dieser Stelle möchten wir jedoch noch einmal auf die Besonderheiten hinweisen, dank derer Fachkräfte der Branche auf ihre intensive Nutzung setzen: die Auslegerlänge, die Hubleistung, die Beweglichkeit und Rotationsmöglichkeit sind Eigenschaften, die Pegasus zu den Top-Maschinen in der Tunnelausrüstungsphase machen, in der die Strom-, Licht- und Kommunikationsleitungen und allem voran die Leitungen für die Zwangsbelüftung installiert werden. In der Tiefe des Brenners hat Pegasus eine weitere Berufung entdeckt, nämlich die des Sprenghauers: 70 % aller Tunnel werden mit dem modernen TBM-Tunnelbohrsystem gegraben. In 30 % aller Fälle muss aber mit dem alten, jedoch stets funktionstüchtigen System der kontrollierten Sprengung fortgefahren werden. Zum Erhalt der Sprenglöcher, in die der Sprengstoff für die Sprengung gelegt wird, wird die Bohrfront nach einem zuvor festgelegten Plan perforiert. Die Sprengung wird elektrisch aktiviert. Nach Zehntelsekunden berechnete Mikroverzögerungen gewährleisten dabei ein progressives Brechen des Felses und einen zentimetergenau berechneten Umfang. Für die heikle Bestückung der Sprengstoffe, die 8 Meter Durchmesser der Bohrfront abdecken, wird Pegasus benutzt, der mit seinem Korb den Arbeitern die Möglichkeit verleiht, jeden Zündstoff an die Hunderte Meter Stromkabel anzuschließen, das dann das Zündsignal jeder Stange überträgt.

Nach der Explosion werden Schaufelbagger für den Abtransport des zerkleinerten Felsgesteins eingesetzt, bevor eine erneute Bohrung erfolgt, um einige weitere Meter im Granit vorzustoßen.

Die Beendigung der Bauarbeiten ist für 2025 und die Inbetriebnahme für 2026 vorgesehen. Wir werden also auf jeden Fall noch Zeit und Gelegenheiten haben, über die DIECI Folgemodelle zu reden, die sich derzeit noch in der Entwicklungsphase befinden und möglicherweise im BBT ihren ersten Einsatzort finden.